メンバーズ・フォト

ハチロクは紳士ですよね～。C51も紳士でした。
これに対してキューロクはボイラが異常に高く不安定な不格好さがありました。火室が動輪の上にあるからですね。
しかし、この不安定な構造が「最適な軸重配分」につながり、空転しにくく酷使に耐える機関車との評価から、蒸気機関車最晩年まで生き残り、国鉄最後の蒸気機関車となったのですから、何が幸いするかわからないですね。

1923年(大正12年)川崎造船所製造とのことなので撮影時点で52歳。
今の我々からみると若々しいですね。
100年前の蒸気機関車を50年前に撮ったということになるのかな？
昭和50年は新幹線博多開業の年ですね。

52歳！たしかに若いです。(^^;

飛行機だとYS-11が40年ちょっとで民間航空から引退していることを考えると、9600は長く活躍した名機関車ですね。

そうですね。キューロクは空転が少なかったようで、重宝されたようです。
50年前の昭和50年は、身近なところでは山手線103系の高運転台車の量産が始まっています。
新製時から冷房完備でした。
103系高運転台車は遠方視認性と衝突安全性を考えてのことですが、正面窓位置が高すぎて、デザイン的には酷評されました。

103系は社会人になってずいぶんお世話になりました。ぎゅうぎゅう詰めの中央線で、冷房なしも多かったような。今ではあり得ませんね。(^^;

新宿駅の朝の中央線ホームで、ピタリ１分おきに交互に反対側のホームに入線する姿は、驚異的でした。尻押し屋から剥ぎ取り屋にかわったのも、このころです。
私の国電利用は池袋から代々木までの山手線でした。高田馬場で西武新宿線の乗客が塊で車内に突入してきます。高田馬場から新宿までは空中浮揚でした。
窓ガラスが割れるのは日常茶飯事。ガシャンですぐに駅員が飛んできて修理し、１分後には何事もなかったかのように出発してゆきました。
社会人となってからは通勤での国電利用は皆無です。

すごい時代でしたね。学生時代には地下鉄東西線、社会人になってしばらく井の頭線を使いましたが、どちらも朝のラッシュは殺人的でした。

東西線は300％でした。今は200％以下ですが、それでも混雑度は日本一です。木場駅の改良工事が完了すれば少し改善されるかもしれません。

300%！

西船橋で乗車して、東陽町で下車する人のためにいったんホームに降りたら再度乗車できないということがよくありました。

こんな電車で通勤するサラリーマンにはなりたくないなあと思っていました。(^^;

東西線は地下鉄5000系で冷房がなく、夏の間は総武緩行線へ移行する乗客があったとか。
考えてみると横須賀総武快速利用者だったので、国電利用といえなくもないですね。
国電は４扉、中電(中距離電車)は３扉という仕分けは113系まで。217系から両方とも「４扉の電車」になりました。
実は今知ったのですが、木場駅の改良工事はコロナ禍で2022年に無期限休止となり、掘り下げ部は埋め戻されているとのこと。あの巨大工事はなんだったんだろお。。。

木場駅の工事のことは今日まで知りませんでした。一度始めた大工事を中止したなんて大事件ですね。

ともあれ、私は鉄道旅は大好きですが通勤列車だけは別ですね。(^^;